Transeuropäisches Verkehrsnetz

Mit Ten-V zu einer besseren Infrastruktur im Norden

Norddeutschland ist für die Verknüpfung von Häfen, Bahn und Straße ein bedeutender internationaler Verkehrsknotenpunkt in Europa und profitiert nachhaltig von einer Ertüchtigung der Infrastruktur. Daher fordern wir die EU-Kommission mit dieser Analyse auf, die transeuropäischen Verkehrsnetze weiterzuentwickeln.

Leitlinien zum Transeuropäischen Verkehrsnetz & Forderungen der norddeutschen Wirtschaft


Hintergrund: Das Ten-V-Netz

Das transeuropäische Verkehrsnetz dient der Schaffung und dem Ausbau eines europaweiten Netzes von Straßen, Schienen, Binnen- und Seewasserstraßen sowie von Häfen, Flughäfen und Bahnstationen. Die Politik der EU im Bereich der Verkehrsinfrastruktur zielt darauf ab, den Verkehr in ganz Europa zu erleichtern und die regionalen, wirtschaftlichen und sozialen Ungleichheiten zu verringern und den Binnenmarkt durch geeignete Infrastruktur zu fördern.
Mit der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien für die transeuropäischen Verkehrsnetze werden allgemeine Ziele und Prioritäten sowie spezielle technische Anforderungen für das TEN-V-Netz definiert.
Das transeuropäische Verkehrsnetz ist zweilagig aufgebaut und unterteilt sich in Gesamtnetz und Kernnetz. Das Kernnetz umfasst neun Korridore mit den strategisch wichtigsten Knoten und Verbindungen. Das TEN-Wasserstraßennetz wird in seiner Gesamtheit dem Kernnetz zugerechnet. Für jeden Korridor wird ein EU-Koordinator bestimmt, der zusammen mit den Mitgliedstaaten Arbeitspläne für die Korridore erstellt. Das TEN-Gesamtnetz umfasst alle Verkehrsträger sowie die Infrastrukturen für See- und Luftfahrt. [1]
Sechs der neun Kernnetz-Korridore verlaufen durch Deutschland. Nach Angaben des deutschen Bundesministeriums für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) sind die Zielsetzungen des TEN-V-Netzes weitgehend identisch mit denen des Bundesverkehrswegeplans 2030. Das BMVI weist darauf hin, dass nahezu alle großen Neu- und Ausbauprojekte des Bundesverkehrswegeplans 2030 auf TEN-Korridoren liegen. [2]
Die finanzielle Förderung der transeuropäischen Verkehrsnetze vonseiten der EU ist in der Verordnung „Connecting Europe Facility“ (CEF) geregelt. Förderung wird nur auf Antrag und nach Bewerbungsaufruf gewährt. Die hierfür bis März 2021 zuständige Innovation & Networks Executive Agency (INEA), wurde hierfür durch die am 1. April 2021 gegründete European Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency (CINEA) abgelöst. [3] Für die Jahre 2014 bis 2020 betrug das CEF-Budget für Transport 24,05 Milliarden Euro. [4] Bisher hat Deutschland in der laufenden Förderperiode von 2014 bis 2020 rund 1,6 Milliarden Euro erhalten, vorwiegend für Investitionen in Schienen- und Wasserstraßenprojekte. [5] Für die Jahre 2021 bis 2027 stehen im Rahmen des CEF-Programms 25,8 Milliarden Euro zur Verfügung. [6] Am 16. September 2021 hat die EU-KOM die erste Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen im Rahmen des CEF für die Zeiträume 2021 bis 2027 veröffentlicht. Hierbei werden rund 7 Milliarden Euro für europäische Verkehrsinfrastrukturprojekte zur Verfügung gestellt, davon 5,175 Mrd. Euro für Infrastrukturprojekte im Rahmen des Kernnetzes und des umfassenden TEN-V Netzes [7] sowie 1,575 Milliarden Euro für neue Infrastrukturfazilität für alternative Kraftstoffe, einschließlich Schnelllade- und Wasserstoffbetankungsinfrastruktur im TEN-V-Straßennetz. Vorschläge können bis zum 19. Januar 2022 eingereicht werden. [8]

Europäischer Kontext

Das transeuropäische Verkehrsnetz stellt das größte europäische Projekt der Verkehrsinfrastrukturpolitik dar. Artikel 170 des Vertrages über die Arbeitsweise in der Europäischen Union unterstreicht die Bedeutung des transeuropäischen Verkehrsnetzes für die Verwirklichung des Binnenmarktes und des freien Dienstleistungsverkehrs. Denn nur mittels gut vernetzter Infrastruktur können Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum, Beschäftigung und Wohlstand der Europäischen Union verwirklicht werden. Das übergeordnete Ziel ist die Fertigstellung des Kernnetzes bis 2030 sowie des Gesamtnetzes bis 2050. Darüber hinaus kommen mit dem europäischen „Green Deal“ Ziele zur Reduktion von Emissionen für den Verkehrssektor hinzu. Damit diese erreicht werden können, müssen die Verkehrsnetze stärker auf grüne Mobilität ausgerichtet werden. Mit dem am 20. November 2020 durch die EU-KOM vorgelegten Fahrplan zur Überarbeitung der TEN-V verfolgt die EU-KOM den Übergang zu einer intelligenten, nachhaltigen, wirksamen und sicheren Mobilität. Hierzu will die EU-KOM die Voraussetzungen für die Nutzung erneuerbarer Energien im Infrastrukturbereich schaffen, z.B. durch Ladestationen und ein Wasserstoffnetz. [9] Im zuständigen TRAN-Ausschuss des EP wurde der niedersächsische MdEP Jens Gieseke für das Thema zum Berichterstatter ernannt und hat in dieser Funktion im Dezember 2020 einen Bericht vorgelegt, der am 20. Januar 2021 angenommen wurde. [10] Im Rahmen seiner Rede im Plenum betonte MdEP Jens Gieseke: „Für uns ist klar: Emissionen aus dem Verkehrssektor können nur reduziert werden, wenn auch die erforderliche Infrastruktur bereitgestellt wird. Gleichzeitig muss Mobilität erschwinglich bleiben. Wir fordern daher einen verstärkten Infrastrukturausbau bei allen Verkehrsträgern, eine angemessene Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, klimaresistente Wasserstraßen, umfassende Eisenbahnsysteme und einen stärkeren Fokus auf Multimodalität. Forschung und Entwicklung zu innovativen Mobilitätslösungen wie die Magnetschwebebahntechnologie müssen gefördert werden (…) Wir bekennen uns klar zu den Fertigstellungsterminen für das Kernnetz bis 2030 und das Gesamtnetz bis 2050.“ [11]

Norddeutsche Ten-V-Projekte

Von den insgesamt sechs durch Deutschland verlaufenden Kernnetz-Korridoren verlaufen drei durch Norddeutschland: der Nord-Ostsee-Korridor, der Skandinavien-Mittelmeer-Korridor sowie der Korridor Orient-Östliches Mittelmeer. Zudem sind im TEN-V Gesamtnetz Projekte in Norddeutschland verortet.
Der für Norddeutschland und das ganze nordöstliche Europa zentrale Korridor „Via Hanseatica“ entlang der Nord- und Ostseeküste (Amsterdam-Bremen-Hamburg-Wismar-Rostock-Stettin-Danzig-Riga) ist nicht als Kernkorridor im TEN-V-Netz ausgewiesen. Damit sind zentrale norddeutsche Verkehrsprojekte wie die A 20 oder die sogenannte Wunderlinie (Eisenbahnstrecke Groningen-Bremen auf dem Eisenbahnkorridor Amsterdam-Hamburg) kein Bestandteil des TEN-Kernnetzes. Nicht nur aus norddeutscher Sicht, sondern für das gesamte nordöstliche Europa sollte diese zentrale West-Ost-Achse als TEN-V-Korridor definiert und damit in das Kernnetz aufgenommen werden.
Die gewerbliche Wirtschaft im Norden – wie beispielsweise die maritime Wirtschaft, die Automobil- und Luftfahrtindustrie, die Logistikwirtschaft, die Ernährungs- und die Energiewirtschaft – sind auf gute Verkehrswege und leistungsfähige Anbindungen an die europäischen Verkehrsnetze angewiesen. Norddeutschland ist über seine Seehäfen das Tor zum Welthandel und die Brücke zu der sich wirtschaftlich dynamisch entwickelnden Ostseeregion. Ein vom internationalen Handel und Rohstoffen abhängiges Land wie Deutschland braucht starke Häfen sowie intakte und leistungsfähige Hinterlandanbindungen. Der bedarfsgerechte Ausbau der großen Verkehrsachsen und der Seehafenhinterlandanbindungen sowie die Erhöhung der Netzresilienz ist für ganz Deutschland existenziell. Zukunftsfähigkeit in der (Verkehrs-)Infrastruktur bedeutet sowohl Erhalt und Sanierung als auch bedarfsgerechter Aus- und Neubau der wichtigen Verkehrswege im Bereich Wasserstraße, Schiene und Straße. Eine umfassende internationale und überregionale Planung der transeuropäischen Verkehrsnetze sowie eine rasche Umsetzung der Projekte in Norddeutschland wirken sich langfristig positiv auf die Wettbewerbsfähigkeit der ansässigen Unternehmen aus.
Faktenblatt TENV

Bewertung der IHK Nord

Die IHK Nord tritt für leistungsfähige Infrastrukturen entlang aller Verkehrsträger ein, um die Wettbewerbsfähigkeit und den Austausch zu fördern, den Binnenmarkt zu stärken, wirtschaftliche Ungleichheiten abzubauen und Investitionen zu unterstützen. Darüber hinaus setzt sich die IHK Nord für die Schaffung eines grünen Zeroemission-Verkehrsnetzes in der EU ein. Norddeutschland ist vor allem für die Verknüpfung von Häfen, Bahn und Straße ein bedeutender internationaler Verkehrsknotenpunkt in Europa und profitiert nachhaltig von einer Ertüchtigung der Infrastruktur. Dabei ist die Unterstützung durch die EU ein weiteres Mittel, um die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen und die Transformation zu beschleunigen und die benötigte Infrastruktur mit allen Erfordernissen eines CO2-freien Verkehrs zur Verfügung zu stellen. Vor diesem Hintergrund wird die EU-Kommission aufgefordert, die transeuropäischen Verkehrsnetze wie folgt weiterzuentwickeln:

Europa besser und schneller vernetzen

  • Aus Sicht der IHK Nord sollte der Korridor „Via Hanseatica“ entlang der Nord- und Ostseeküsten (Amsterdam-Bremen-Hamburg-Wismar-Rostock-Stettin-Danzig-Riga) in das TEN-V-Kernnetz zusätzlich aufgenommen werden.
  • Die in Norddeutschland geplanten Neu- und Ausbauprojekte dienen sowohl der Erschließung von Regionen als auch der Ergänzung und Entlastung bestehender Verkehrswege. Bislang im Gesamtnetz eingestufte Projekte schaffen neue Kapazitäten und verbessern die Leistungsfähigkeit transeuropäischer Netze. Aus Sicht der Wirtschaft ist eine schnellstmögliche Realisierung anzustreben. Vor diesem Hintergrund empfiehlt die IHK Nord die Hochstufung insbesondere von in unmittelbarer Nähe zu bestehenden Korridoren gelegenen Projekten vom Gesamt- in das Kernnetz.
  • Nur mit einer funktionierenden Infrastruktur können die wichtigsten Kernelemente des europäischen Wirtschaftsraums realisiert werden. Für einen starken Binnenmarkt sowie für die Umsetzung eines einheitlichen europäischen Verkehrsraums sind vitale Netze unverzichtbar. Damit trägt die Fertigstellung der transeuropäischen Verkehrsnetze zur Wettbewerbsfähigkeit der norddeutschen Unternehmen bei.
  • Vor dem Hintergrund, dass die grenzüberschreitenden Binnenregionen in der gesamten EU 40 Prozent des Hoheitsgebiets der EU ausmachen und ein Drittel der Bevölkerung in diesen Gebieten lebt[12], müssen grenzüberschreitende Verbindungen gefördert werden. Für Norddeutschland sind die grenzüberschreitenden Verbindungen zu Skandinavien, Polen und den Niederlanden von besonderer Bedeutung. Bei grenzüberschreitenden Verbindungen können allerdings Nichtkonformität bzw. Nichtbetriebsfähigkeit eines kleinen Abschnitts das gesamte System blockieren, in diesen Bereichen muss die Interoperabilität sichergestellt werden.
  • Besonderes Augenmerk muss auf die Verbindung zwischen dem Kernnetz und dem Gesamtnetz gelegt werden, insbesondere damit ländliche Regionen angeschlossen und Randgebiete erschlossen werden. Für Norddeutschland ist die Anbindung der Inselregionen von besonderer Bedeutung, sicherzustellen ist die Anbindung an die ostfriesischen Inseln in der Nordsee. Gleiches gilt für die Anbindung der Inseln in der Ostsee, die Schienenverbindung von Lübeck nach Puttgarden auf der Insel Fehmarn, ist ein zentrales TEN-V Projekt.
  • Um im Gesamtbild der europäischen Infrastrukturprojekte Schritt zu halten, muss das norddeutsche Verkehrsnetz schneller ausgebaut und resilienter gestaltet werden, hierzu sind kürzere Realisierungshorizonte notwendig. Vor diesem Hintergrund sind Anpassung im Planungsrecht notwendig, insbesondere durch eine Reform der Genehmigungsverfahren sowie durch wirksame und zügige Verwaltungs- und Gerichtsverfahren, die im Einklang stehen mit Vorgaben des europäischen und nationalen Rechts.

Finanzmittel bereitstellen und angemessen verteilen

  • Um das Kernnetz bis 2030 und das Gesamtnetz bis 2050 fertigzustellen, benötigen die Mitgliedstaaten finanzielle Unterstützung durch den dafür vorgesehenen Fonds „Connecting Europe Facility (CEF)“. Die EU-KOM wird aufgefordert, den CEF an die tatsächlichen finanziellen Bedürfnisse für das Ziel der Fertigstellung anzupassen und entsprechend weiterzuentwickeln. Hierbei sollen strukturschwache und strukturstarke Mitgliedsstaaten entsprechend ihren Bedürfnissen gleichermaßen bedacht werden.
  • Die Infrastrukturpolitik der EU darf nicht allein aus politischen Erwägungen einen Verkehrsträger präferieren, sondern muss fair und wettbewerbsneutral erfolgen. Die ungleiche Anlastung von verursachten Infrastrukturkosten und externen Kosten ist die Hauptursache für die bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Wasserstraße und Luftverkehr, die zunehmend ungerechtfertigterweise zu Lasten der Straße gehen. Die EU-KOM hatte bereits im Mai 2019 eine Studie zur Internalisierung externer Kosten im Verkehr veröffentlicht.[13] Darin werden die gesamten externen Kosten des Sektors Verkehr für 2016 EU-weit auf 987 Milliarden Euro geschätzt. Allein der Straßenverkehr verursacht davon mit einem Anteil von 83 Prozent einen Großteil der Kosten. Der Anteil des Schienenverkehrs wird auf zwei und der Anteil der Binnenschifffahrt auf 0,3 Prozent geschätzt. Luftverkehr und Seeschifffahrt verursachen fünf und zehn Prozent der externen Kosten. Was verkehrsträgerübergreifend vor allem durchschlägt, sind Unfälle (29 Prozent) und die Überlastung der Infrastruktur (27 Prozent). Den externen Kosten standen 2016 Gesamteinnahmen aus Steuern und Benutzungsentgelten in den 28 EU-Staaten in Höhe von 370 Milliarden Euro gegenüber. Davon wurden 95 Prozent von den Straßennutzern und fünf Prozent vom Schienenverkehr aufgebracht. Der Anteil der Binnenschifffahrt an den Einnahmen war mit 400 Millionen Euro im Vergleich gering. Mit Blick auf einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern muss im Mittelpunkt der TEN-V Diskussion die verursachergerechte Anlastung der Infrastruktur- und Umweltkosten stehen. Im Vergleich der Verkehrsträger wurden dem Lkw in Deutschland bereits mithilfe der Maut die Infrastrukturkosten und Teile der externen Kosten (Luftverschmutzung, Lärmbelästigung) angelastet. Aus Sicht der IHK Nord sollte überlegt werden, neben der TEN-V Verordnung 1315/2013 die Wegekosten-Richtlinie 1999/62/EG zu überarbeiten und beide nicht isoliert voneinander zu betrachten, sondern stärker im Rahmen der CEF-Verordnung zu verknüpfen.
  • Verbunden mit der Bereitstellung der Finanzmittel sowie der angemessenen Verteilung muss es ermöglicht werden, die erhaltenen Fördermittel sowie den aktuellen Status einzelner TEN-V Projekte öffentlich einzusehen. Die EU-KOM wird daher aufgefordert, durch die regelmäßige Veröffentlichung entsprechender umfassender Informationen Transparenz herzustellen.

Grüne Infrastrukur fördern

  • Zur Erreichung der ambitionierten Ziele der Reduktion von Emissionen, müssen alternative erneuerbare Kraftstoffe für alle Verkehrsträger eingeführt und einschlägige Technologien sowie Lade- und Betankungsanlagen (z.B. E-Ladesäulen, Flüssigerdgas und Wasserstoff-Betankungseinrichtungen) eingerichtet werden. Hierbei muss der Grundsatz der Technologieneutralität gewahrt werden. Erst wenn die entsprechende Lade- und Tankinfrastruktur zur Verfügung steht, wird der Umstieg für Unternehmen und Bürger attraktiv.
  • Die Harmonisierung mit bereits bestehenden europäischen Regelungen muss unbedingt beachtet werden. Insbesondere ist die Überarbeitung der Richtlinie für den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) sowie die Verordnung zu Leitlinien für die transeuropäische Energienetze (TEN-E-Verordnung) zu berücksichtigen. Hinsichtlich letzterer hat die EU-KOM aus Anlass der Anpassung der europäischen Klimaziele im Jahr 2020 eine Überarbeitung angestoßen. Der im Dezember 2020 vorgelegte Vorschlag der EU-KOM zur TEN-E muss dabei unbedingt kompatibel mit der aktuellen Überarbeitung der TEN-V sein, denn nur wenn Energie- und Verkehrsnetze sinnvoll ineinandergreifen und sich ergänzen, sind die Klimaziele erreichbar. 

Maritime Infrastruktur und Häfen stärken

  • Die Häfen stellen das Herzstück der norddeutschen Infrastruktur dar. Daher müssen die See- und Binnenhäfen als strategische Knotenpunkte gestärkt und die Anbindung an Schiene, Straße und Pipelines sichergestellt werden. Wie im gesamten TEN-V-Netz muss die Verbindung zwischen den Kern- und Gesamtnetzen sichergestellt werden, im Bereich der Häfen zudem die Konnektivität zwischen Binnen- und Seehäfen sowie den Schienen- und Straßennetzen. Nur so können logistische Versorgungs- und Lieferketten aufrechterhalten werden und Norddeutschlands Funktion als Tor zur Welt erhalten bleiben.
  • Zugleich müssen die Häfen an die Herausforderungen der Energiewende angepasst werden. Hierzu muss in die Hafeninfrastruktur investiert werden, damit der Einsatz alternativer Kraftstoffe möglich wird. Zugleich soll der Übergang zur Batterieladung und Landstromversorgung während des Aufenthalts der Schiffe am Liegeplatz unterstützt werden.
  • Die umfassende Rolle der Häfen, die über eine reine Transportfunktionen weit hinausgeht, sollte für die Möglichkeiten der Nutzung der Windenergie auf See und an Land stärker gefördert werden. Die im letzten Jahr von der EU-KOM vorgestellte europäische Offshore Strategie bietet hierzu sinnvolle Anknüpfungspunkte und sollte in die Überarbeitung der TEN-V einfließen.
  • Gerade im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs (Shortseashipping) sieht die EU-KOM besonderes Potenzial, kurzfristig enorme Emissionsreduktionen erreichen zu können. Daher muss das Shortseashipping in den Fokus rücken, hier können alternative Treibstoffe und Antriebsarten effektiver eingesetzt werden. In Norddeutschland werden solche Möglichkeiten bereits genutzt, beispielsweise im Fährverkehr. Zugleich stellen die Kurzstreckenseeverbindungen einen wichtigen Faktor zur regionalen Konnektivität dar.
  • Im Bereich der Binnenschifffahrt müssen Kapazitäten erweitert sowie die Qualität der Schiffbarkeit der Binnenwasserstraßen verbessert werden. Zudem müssen die norddeutschen Binnenreeder in die Lage versetzt werden, ihre Flotte zu modernisieren und für alternative Kraftstoffe zu ertüchtigen.
  • Norddeutschland unterstützt das TEN-V-Projekt der Meeresautobahnen (Motorways of the Seas). Die MoS sollen in der CEF-Verordnung stärker gefördert und mit mehr Mitteln bedacht werden.

Fazit

Angesichts der zu erwartenden wirtschaftlichen Folgen des Klimawandels begrüßt die IHK Nord die Initiative der EU-Kommission zur Weiterentwicklung der transeuropäischen Verkehrsnetze.
Norddeutschland ist ein Verkehrsknotenpunkt, der für die grenzüberschreitenden Verkehre in der EU wichtig ist. Als Anbindung an den internationalen Seeverkehr für Norddeutschland sowie für Nord-, Mittel- und Süd-Ost-Europa ist die Ertüchtigung der grenzüberschreitenden Verkehrsadern lebenswichtig für die norddeutsche Wirtschaft. Der Ausbau der TEN-Korridore ist eine europäische Gemeinschaftsaufgabe, von der insbesondere auch Norddeutschland profitieren sollte. Dabei ist es unerheblich, welcher Verkehrsträger gewählt wird, solange er die Anforderungen bei wettbewerbsfähigen Kosten erfüllt. Vor diesem Hintergrund ist die Aufnahme weiterer Neu- und Ausbauprojekte in das TEN-V Kernnetz insbesondere in unmittelbarer Nähe zu bestehenden Korridoren anzustreben, um die Verkehrsinfrastruktur insgesamt zu stärken und Verkehre besser verteilen zu können. Bei der Neuausrichtung der TEN-Strategie muss der Fokus insbesondere auf einen nachhaltigen Ausbau der Infrastruktur – unter Ausbau der Lade- und Tankinfrastruktur - gelegt werden. Gleichzeitig besteht die Chance, die Infrastruktur in Norddeutschland so zu ertüchtigen, dass die Leistungsfähigkeit steigt und die CO2-Emissionen dauerhaft im Sinne der europäischen Klimaziele gesenkt werden. Norddeutschland würde im Zusammenspiel der hier erzeugten regenerativen Energien und einer nachhaltigen Infrastruktur modelhaft in der EU voranschreiten.

Angang

Wichtige Verkehrsprojekte im Norden (im Gebiet der IHK Nord)
Verkehrsträger: Wasser / Hafeninfrastruktur
BL
TEN-V Projekt
Info
HB/NI
WASSER: Anpassung von Außen-
und Unterweser (Nord)
In Planung. Projekte im Rahmen des Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetzes, vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung im BVWP.
HH
WASSER: Gesamtkonzept Elbe
Herstellung einer stabilen Wassertiefe für Binnenschiffe und Häfen. Sicherstellung der Schiffbarkeit von Mittel- und Oberelbe.
HH
WASSER: Hafen Hamburg
Instandhaltung der landseitigen Straßen- und Schienenverbindungen im Bereich des Hamburger Hafens. Umsetzung notwendiger Sanierungsmaßnahmen bei Brücken und Schleusen, sowie bedarfsgerechter Aus- und Neubau der Infrastruktur (Realisierung A26 Ost/ neue Köhlbrandquerung). Investitionen in Kaikanten und weitere seeseitige Hafeninfrastruktur.
MV
WASSER: Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Rostock
Fahrrinnenvertiefung von 14,50 m auf 16,50 m geplant und im vordringlichen Bedarf des BVWP 2030.
Planfeststellungsbeschluss 05/2021, Baubeginn Ende 2021, Bauzeit 3 Jahre.
MV
HAFEN: Seehafen Rostock
Ausbau Terminals und Liegeplätze für Güterumschlag
Erweiterung der Liegeplatzkapazitäten für Massengut und Projektladung, Investitionen (geschätzt) 50 Mio.€, Projektrealisierung bis 12/2025.
Ausbau der Terminalinfrastrukturen im Bereich des Fähr- und RoRo-Verkehrs zur Verbesserung des bestehenden Verkehrs bzw. zum Ausbau der Linien, die den Seehafen Rostock bedienen, Investitionen (geschätzt) 25 Mio.€, Projektrealisierung bis 12/2030.
Bereitstellung von Infrastruktur auf zusätzlichen Flächen für den Fähr-, Ro-Ro- und Containerverkehr, Investitionen (geschätzt) 45 Mio.€, Projektrealisierung bis 12/2030.
MV
HAFEN: Seehafen Rostock

Logistikflächen: Umwandlung von Hafenflächen in Logistikgebiete und Bau von Logistikanlagen (einschließlich Anlagen für saubere Brennstoffe und Anlagen für Schiffsabfälle), Projektrealisierung bis 12/2030.
Digitalisierung: Verbesserung der IT des Seehafens Rostock durch Ausbau des Terminalinformations- und Leitsystems (intermodaler Querverbund) hinsichtlich Digitalisierung und Datenaustausch zwischen den Hafennutzern.
Bau einer Zufahrtsstraße vom Rostocker Seehafen zum geplanten größeren Gewerbegebiet Mönchhagen, Projektrealisierung bis 12/2030.
Ost-/Süd-Erweiterung des Hafens: Bereitstellung zusätzlicher Flächen mit Infrastruktur für Logistik, Industrie und Umschlag, Projektrealisierung bis 12/2040.
MV
HAFEN: Seehafen Rostock
Motorways of the Sea
Emissionsarme Fähren, Eisbrecherkapazitäten (vorgemerkte Projekte), Realisierung bis 12/2030.
MV
WASSER: Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar
Fahrrinnenvertiefung von 9,50 m auf 11,50 m geplant und im vordringlichen Bedarf des BVWP 2030.
Planfeststellungsverfahren befindet sich in Vorbereitung, Beginn nicht vor 2022/2023.
SH
WASSER: Nord-Ostsee-Kanal
Neubau der fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel.
Grundinstandsetzung der großen Schleusenkammern in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau.
Anpassung der Oststrecke zwischen den Weichen Königsförde und Schwartenbek mit Ersatzneubau der Levensauer Hochbrücke.
Durchgängige Vertiefung des Kanals auf zwölf Meter mit Kurven- und Weichenoptimierung.
Grundinstandsetzung/Neubau der kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau und Brunsbüttel.
Der knapp 100 Kilometer lange Nord-Ostsee-Kanal ist die am meisten befahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Er stellt eine Hauptverkehrsachse zwischen Skandinavien, dem Baltikum, Polen sowie Nord-Russland und dem Weltseeverkehr dar. Der Kanal verkürzt den Transportweg vom Hamburger Hafen nach Skandinavien und zu den Volkswirtschaften Osteuropas im Mittel um ca. 340 Seemeilen. Insbesondere bei steigenden Treibstoffkosten wächst die Bedeutung des Kanals für die Anbindung des Ostseeraums.
NI
WASSER: Küstenkanal
Ausbau des Küstenkanals einschl. Ersatzneubau zweier Schleusen. Vordringlicher Bedarf Engpassbeseitigung im BVWP.
SH
HAFEN: Lübecker Hafen

Zur Wahrung seiner Wettbewerbssituation hat der TEN-Core Hafen Lübeck Investitionen für die Abwicklung größerer Schiffe vorgenommen. Lübecks größtes Terminal, der Skandinavienkai, macht Platz für die neue Schiffsgeneration (Länge bis zu 250 m). Drei Anleger werden ausgebaut. Kosten: 24,5 Millionen Euro. Die Stadt zahlt voraussichtlich 14,5 Millionen Euro. Das Land übernimmt bis zu 10,5 Millionen Euro. Baustart ist diesen Sommer. Anfang 2023 soll alles fertig sein. Zur Verbesserung der verkehrlichen Abwicklung nordgehender Verkehre benötigt der Hafen Lübeck eine sogenannte „Nordkurve“, als verbesserte Schienenanbindung des TEN-Core-Hafens an den TEN-V Scan-Med-Corridor 5. Mit dieser Infrastrukturmaßnahme könnte sich die Wettbewerbssituation des Hafens entscheidend verbessern, da die intermodale Funktion des Hubs wesentlich erweitert würde: Neu zusammengesetzte Züge könnte ohne Einfahrt in den Lübecker Güterbahnhof, die bei gegebenem Fahrplan kapazitativ kaum realisierbar ist, direkt nach Skandinavien fahren. Diese Maßnahme muss u.a. auch in den nächsten Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden.
SH
WASSER: Elbe-Lübeck-Kanal

Der Elbe-Lübeck-Kanal ist enthalten im TEN-V Binnenwasserstraßennetz der EU. Der Ausbau des Kanals ist als Verbesserung der Hinterlandanbindung der Häfen und Maßnahme zur Aufrechterhaltung der Trimodalität im Hafen Lübeck gleichzeitig ein Projekt des laufenden Bundesverkehrswegeplanes 2030. Neben dem laufenden Ersatz von Straßenbrücken (5,25 m Durchfahrtshöhe) laufen zurzeit Planungen für den Ausbau der Strecke von der Schleuse Lauenburg/Elbe bis Witzeeze inkl. Ersatz der dortigen Schleuse für 110 m-Schiffe. Insbesondere für die Maßnahme Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals erwartet die regionale Wirtschaft ein starkes Eintreten der EU zur Sicherung der Voraussetzungen für die moderne Binnenschifffahrt (Verlängerung aller Schleusen auf 115m und ggf. Vertiefung des Kanalbettes). Der Elbe-Lübeck-Kanal ist die einzige Verbindung des deutschen Kanalnetzes zur Ostsee.
Verkehrsträger: Schiene
BL
TEN-V Projekt
Info
HB
SCHIENE: Optimiertes Alpha-E mit Bremen
Schienenausbaumaßnahmen im Raum Hamburg/Bremerhaven – Hannover.
Im BVWP als vordringlicher Bedarf eingestuft.
HH
SCHIENE: Ausbau der Bahnstrecke Hamburg – Elmshorn

Beseitigung eines großen Engpasses zwischen Hamburg und Skandinavien durch Ausbaumaßnahmen auf der Hamburger Verbindungsbahn und durch zusätzliche Gleise zwischen Hamburg und Elmshorn.
HH
SCHIENE: Ausbau Schienenknoten Hamburg / Erweiterung Hauptbahnhof
Maßnahmen zur Entflechtung von Personen- und Güterverkehr (z.B. Meckelfeld, Überführungsbauwerk Wilhelmsburg). Erweiterung des Hamburger Hauptbahnhofs zur Erhöhung der Kapazitäten.
HH
SCHIENE: Realisierung der S4
Realisierung der S-Bahn-Linie 4 zwischen Hamburg und Bad Oldesloe; Schaffung zusätzlicher Kapazitäten auf der Achse Hamburg – Lübeck auch vor dem Hintergrund der Festen Fehmarnbeltquerung.
HH
SCHIENE: Allgemein
Steigerung der Interoperabilität durch flächendeckende Realisierung von ERTMS/ ETCS und Verlängerung von Bahnsteigen an relevanten Bahnhöfen auf 740 Meter.
HH
SCHIENE: Ausbau Schienenstrecke Hamburg – Hannover
Schaffung zusätzlicher Kapazitäten auf der Strecke Hamburg – Hannover (ggf. im Rahmen von Alpha-E, ggf. Neubaustrecke) inkl. der nötigen Ausstattung mit ETCS.
MV
SCHIENE: Streckenausbau der Bahnstrecke Rostock-Neustrelitz Berlin
Grundausbau für 25 t Radsatzlast und Vmax = 160 km/h.
Die Baustufen 1 und 2 sind seit mehreren Jahren abgeschlossen und unter Verkehr.
Die Baustufe 3, die den Bauabschnitt Birkenwerder – Nassenheide in Brandenburg sowie den Umbau der Bahnhöfe Gransee (Mark), Fürstenberg/Havel und Neustrelitz umfasst, befindet sich aktuell in Planung als auch in Umsetzung.
MV
SCHIENE: Ausbaustrecke Lübeck-Schwerin
Vordringlicher Bedarf im BVWP 2030, Entwurfsplanung bis 09/2021, Beginn Planfeststellungsverfahren 10/2021, Planrecht Prognose 11/2023, Baubeginn angemeldet 09/2024, voraussichtliche Fertigstellung 04/2028.
NI
SCHIENE: Ausbau Hannover-Berlin

Ausbau. Diskussion im Zuge Deutschlandtakt, konkrete Planungs-Diskussion bislang nur zwischen Bielefeld-Hannover. Zwischen Hannover-Berlin bislang keine konkreten Planungen. Die Strecke ist jedoch auch dort im TEN-V-Netz enthalten und ersichtlich
NI
SCHIENE: ABS Hamburg-Hannover
u.a.: 3. Gleis Lüneburg – Uelzen; ABS Ashausen – Uelzen - Celle, Vmax 250/230 km/h (ggf. mit zusätzlichen fahrplanbasierten Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung und Ortsumfahrungen.
DB Netz AG in aufwendiger Betroffenenbeteiligung „Gläserne Werkstatt“, aktuell Trassenfindung zu bestandsnahem Ausbau oder Neubaustrecke
NI
SCHIENE: zusammengesetzt aus ABS Langwedel-Uelzen und Ostkorridor Nord Uelzen-Salzwedel-Stendal
Ertüchtigung und Elektrifizierung der Strecke, Ausbau der Strecke, 2. Gleis.
NI/HB
SCHIENE: Ausbau Groningen-Bremen („Wunderline“)
Die 173 Kilometer lange Strecke zwischen Bremen und Groningen („Wunderline“) verbindet Norddeutschland mit dem Norden der Niederlande. 124 Kilometer der Strecke verlaufen dabei in Deutschland. Der Ausbau ermöglicht eine schnellere und komfortablere Verbindung für den Personenverkehr.
SH
SCHIENE:  Lübeck und Puttgarden
Die DB AG plant eine zweigleisige, elektrifizierte, rund 88 Kilometer lange leistungsfähige Schienenanbindung. Im Rahmen eines Raumordnungsverfahrens hat die Landesregierung die raumverträglichste Variante der geplanten Bahntrasse ermittelt und am 6. Mai 2014 der Öffentlichkeit vorgestellt. Auf Basis dieses Ergebnisses und unter Berücksichtigung des Bundestagsbeschlusses vom 2. Juli 2020 zu übergesetzlichen Maßnahmen setzt die DB AG die weiteren Planungen fort. Die öffentliche Auslegung für den ersten von acht Bauabschnitten ist bereits erfolgt. Weitere sind in Vorbereitung. Klagen werden erwartet.

Verkehrsträger: Strasse
BL
TEN-V Projekt
Info
HB
AUTOBAHN: A1
8-streifiger Ausbau in Bremen. Im BVWP als weiterer Bedarf mit Planungsrecht eingestuft
HB
AUTOBAHN: A281
In Bau.
HB
AUTOBAHN: A27
6-streifiger Ausbau zwischen AK Bremen und AS Überseestadt. Im BVWP als vordringlicher Bedarf-Engpassbeseitigung eingestuft.
HH
AUTOBAHN: A1
Laufende/ geplante Ausbaumaßnahmen der A1 (inkl. neue Elbbrücken).
HH
AUTOBAHN: A7
Laufende/ geplante Ausbaumaßnahmen der A7 nördlich und südlich des Elbtunnels.
MV
AUTOBAHN: A14
Lückenschluss von Schwerin bis Magdeburg.
Bau in Mecklenburg-Vorpommern abgeschlossen.
Nach Einigung mit Naturschutzverbänden sind alle noch nicht fertiggestellten Bauabschnitte in Sachsen-Anhalt und Brandenburg auf gutem Weg zur Planfeststellung bzw. Baureife oder bereits in Bau.
Die komplette Fertigstellung wird momentan für spätestens 2030 angegeben.
NI
AUTOBAHN: A7
6-streifiger Ausbau Hamburg-Hannover Höhe Soltau / Walsrode auf rund 35 km. Die Maßnahme ist in drei Planungs- und Bauabschnitte unterteilt. Der etwa 12 km lange Abschnitt zwischen Bad Fallingbostel und dem Autobahndreieck Walsrode ist bereits seit Oktober 2019 fertiggestellt. Der Abschnitt von Dorfmark bis Bad Fallingbostel befindet sich im Planfeststellungsverfahren. Für den nördlichsten Abschnitt von Soltau-Ost bis Dorfmark läuft derzeit die Entwurfsplanung.
NI
Autobahn: A20
Neubau inkl. Elbquerung nach S-H, Wichtige Verbindungs- und Entlastungsfunktion im Norden.
NI
AUTOBAHN: A39
Neubau, 105 km Lückenschluss zwischen Lüneburg und Wolfsburg, sieben Bauabschnitte mit unterschiedlichem Planungshorizont, Fertigstellung 2028.
S-H
AUTOBAHN: A20
Weiterbau inkl. Elbquerung nach NI, wichtige Verbindungs- und Entlastungsfunktion im Norden.
Verkehrsträgerübergreifende Projekte
BL
TEN-V Projekt
Info
SH
TUNNEL: Fehmarnbeltquerung und die damit einhergehenden Infrastrukturprojekte sind neben dem Brenner-Basis-Tunnel die zentralen Projekte entlang des Scan-Med-Korridor 5.
Fehmarnbelt-Tunnel
Fehmarnsundquerung
 
Auf dänischer Seite ist das Baurecht für den Absenktunnel seit 2015 vorhanden. Baubeginn ist erfolgt. Auf deutscher Seite gibt es seit einigen Monaten ebenfalls Baurecht: Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes v. 3.11.2020. Die Fertigstellung wird im Jahr 2029 erwartet.
Straßenanbindung und Fehmarnsundquerung: Die Anbindung des Tunnels an das Straßennetz erfolgt über die B207, welche vierspurig ausgebaut wird. Baurecht liegt seit September 2021 vor. Zusätzlich zur ursprünglichen Planung ist die Fehmarnsundquerung zu ersetzen. Nach umfangreichen Untersuchungen und Abwägung aller Aspekte ist die Entscheidung für den Bau des Absenktunnels und den Erhalt der Sundbrücke gefallen. Die Planfeststellung ist in Vorbereitung.

SH
Autobahn und Schiene: BAB 7 und Bahnstrecke Hamburg – Flensburg
 

Auf der Jütlandroute liegen die BAB 7 (Straße) und die Bahnstrecke Hamburg – Neumünster – Flensburg. Die BAB 7 ist in den letzten Jahren zwischen Hamburg und Bordesholm von vier auf sechs Fahrspuren erweitert worden, damit sind die Engpässe für den Straßengüterverkehr auf dieser Trasse weitgehend beseitigt. Weitere Straßenbauplanungen sind aktuell nicht bekannt, aber immer einmal in der Diskussion (Ausbau A7 nördlich von Rendsburg bis Landesgrenze Dänemark). Der Ersatz der Rader Hochbrücke im Verlauf der A7 über den Nord-Ostsee-Kanal ist von 2023 bis 2029 fest projektiert.
Die Bahnstrecke hingegen weist aktuell einen verkehrlichen Engpass im Raum Pinneberg – Elmshorn auf. Die Ausbaumaßnahme drittes Gleis zwischen Pinneberg und Elmshorn wird nach Angaben des Landes zurzeit geplant. Fertigstellung soll 2030 sein. Die Erweiterung auf ein viertes Gleis ist eine Infrastrukturforderung der IHK Schleswig-Holstein.
[1] https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/transeuropaeische-verkehrsnetze.html [2] European Parliament Research Service, TEN-T implementation, focus on northern Germany, request number 108228, S. 13 [3] https://ec.europa.eu/inea/en/welcome-to-innovation-networks-executive-agency [4] European Parliament Research Service, TEN-T implementation, focus on northern Germany, request number 108228, S. 4 [5] European Parliament Research Service, TEN-T implementation, focus on northern Germany, request number 108228, S. 14 [6] Ausschreibung für EU-Infrastrukturprojekte: 7 Milliarden Euro für fehlende Verbindungen und umweltfreundlichen Verkehr | Deutschland (europa.eu [7] Hierzu zählen Eisenbahnen, Binnenwasserstraßen, See- und Binnenhäfen, Straßen, Bahn-Straßen-Terminals und multimodale Logistikplattformen, multimodale Personenverkehrsknotenpunkte, intelligente und interoperable Anwendungen für den Verkehr, sichere Mobilität, Widerstandsfähigkeit der Infrastruktur; [8] Ausschreibung für EU-Infrastrukturprojekte: 7 Milliarden Euro für fehlende Verbindungen und umweltfreundlichen Verkehr | Deutschland (europa.eu) [9] Inception Impact Assessment, Revision of the Regulation om Union Guidelines for the development of the trans-European transport network, abzurufen unter https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12532-Transeuropaisches-Verkehrsnetz-TEN-V-Uberarbeitung-der-Leitlinien_de [10] Abzurufen unter https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-9-2020-0251_DE.html [11] Zitat abzurufen unter https://jens-gieseke.de/ten-v-bericht-angenommen/, gesamten Beitrag von MdEP Jens Gieseke im Rahmen der Plenardebatte am 19. Januar 2021 abzurufen unter https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/CRE-9-2021-01-19-INT-2-072-0000_DE.html [12]Bericht über die Überarbeitung der Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) (2019/2192(INI)) vom 10.12.2020, S. 6 [13] Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities, abzurufen unter https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en.